10月14日，辽宁、河北、天津、江苏、江西、四川等6省市消费者协会，联合向工业和信息化部、国家质检总局、国家标准化管理委员会递交了《关于尽快出台汽车安全气囊国家标准的建议函》，呼吁尽快制定并出台汽车安全气囊国家标准。

        据悉，我国汽车安全气囊标准研究工作组已于今年5月成立。10月16日，该小组成员之一，清华大学教授、国家重点实验室清华大学汽车碰撞实验室主任张金焕在接受记者采访时说，目前安全气囊标准雏形已经初步形成，它还需要相当复杂的论证，形成草案还需要一定时间。她特别提醒消费者，安全气囊不是救命稻草，消费者不要盲目依赖安全气囊。

    气囊质量遭质疑

       今年7月，霍女士的比亚迪F0发生严重追尾，剧烈的撞击力导致F0的前盖完全扭曲变形，水箱破裂，发动机错位，车辆几近报废，但是安全气囊却一个也没弹出。

       今年初，北京刘先生发生车祸，安全气囊虽然打开，但是被“救命”气囊打得面目全非，浑身多处骨折。

       近几年因为安全气囊缺陷而主动召回的汽车事件近10起。

       据相关资料显示，今年以来，因为安全气囊而出现的纠纷涉及到比亚迪F0、比亚迪F3、力帆、凯迪拉克、雷克萨斯、奔驰、皇冠、长安马自达3、一汽奔腾、斯柯达、丰田凯美瑞、北京现代悦动、伊兰特等众多品牌。

       安全气囊质量屡遭质疑，有专家指出，造成气囊纠纷不断的主要原因是因为我国目前尚无安全气囊检验标准，因此产品缺陷、事故责任难以鉴定。

   事故责任难界定

       由于标准的缺失，无法界定汽车安全气囊的质量及其匹配工艺是否合格。消费者与汽车厂商因此发生纠纷后，也因标准的缺失，导致消协组织的调解工作无法可依。即使消费者因调解不成而起诉到法院，法院也往往因为标准的缺失无法判定产品是否存在质量缺陷，从而使消费者的正当权益无法得到有效保护。

       采访中专家告诉记者，由于没有国家标准，目前对于一些安全气囊事故或产品缺陷的鉴定依据，主要是根据气囊厂家和汽车主机厂提供的说明、企业标准，以及专家评定、现场再现试验等来评判。而企业的标准主要是根据气囊与本车型的匹配程度制定的，不同企业、不同车型的气囊标准不同。按照国际惯例，厂家对于气囊质量匹配测试要在几十辆车上试验，而国内很多厂家为了降低成本，只是对一两辆车进行试验后，就简单制定标准，草草投入生产。

    国家标准缺失

       1952年，美国Hetrick公司发明了“汽车安全气垫”装置，这就是世界最早的安全气囊的雏形。上世纪70年代，汽车安全气囊在汽车上普遍运用。我国对汽车安全气囊的研究起步于上个世纪80年代末，目前我国安全气囊主要依赖进口，国内每年仅生产几十万套。据国家有关部门计划，2010年国产安全气囊将达到市场总份额的40％。

       面对如此有前景的市场，安全气囊的国家标准为什么迟迟不能出炉呢？张金焕告诉记者，因为气囊本身的结构复杂，它是流体、化学、气体集成度相当高的产品。所以各国在标准制定上都很严谨。上世纪60年代末，美国高速公路交通安全委员会(NHTSA)着手制定安全气囊法则。直到1984年，NHTSA才在著名的“联邦汽车安全标准”中的208条款《乘员碰撞保护》（FMVSS208)中增加了安装气囊的要求，这为安全气囊的发展和使用提供了一个明确的法则及指导方向。此后，欧洲、日本也对气囊进行相应立法。据张金焕介绍，美国的气囊标准制定的相当细致严格，它主要集中在离位安全保护上，比如，乘员系不系安全带、乘员体型、儿童身材等不同情况下，都有详细的标准。我国要在短时间内出台这样全面成熟的标准尚有难度。

       事实上，我国一直对气囊的安全标准进行研究。在我国“九五”规划期间和“十五”规划中，国家经贸委和汽车行业将安全气囊列为我国汽车零配件3大重点发展项目之一。1999年10月28日，国家机械工业局发布《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》(CMVDR294)。这个设计规则明确提出对汽车乘员在发生汽车碰撞时的安全标准。它是中国安全气囊发展史上的一个进步。

       2006年4月，3个涉及安全气囊零部件的推荐性国家标准出台。遗憾的是，它仅规定了单独某一零部件的试验方法等，属于零部件在装配前的试验标准，而不是整个安全气囊集成系统的评价标准。它是气囊模块室内检测标准，只对气囊在高温、低温、震动等方面的试验作出规定，并不能作为判定气囊制造质量是否合格、气囊与具体车型是否相匹配的依据，更不能作为判定事故发生后安全气囊是否应该打开的依据。

    标准制定进入研究阶段

       记者了解到，汽车安全气囊标准制定工作已进入紧锣密鼓阶段。今年5月汽车安全气囊标准研究工作组成立，由17家单位，21名专家组成。

       据中国汽车技术研究中心标准化研究所孙振东介绍，目前与安全气囊休戚相关的GB11551-2003《乘用车正面碰撞乘员保护》等两个重要碰撞标准已进入修订草案阶段。孙振东表示，鉴于安全气囊的复杂性，对标准的内容、目标目前还无法明确，更没有明确的时间表。接下来只有做大量的基础研究和试验，分析是否可以从中找到规律性或共性的东西。据介绍，安全气囊国家标准将参考《美国联邦汽车安全标准》的相关内容。在参考的同时，还需根据中国的道路设施、汽车和安全气囊的产品特点等实际情况进行大量本土化的验证试验。

       “不过，即便有了标准，由于交通事故千差万别，具体事故也要具体分析，很难用一个标准去界定责任。”张金焕说。因为安全气囊是和车辆结合到一起的，不同品牌和型号的车辆具体情况都不一样，搞一个统一的标准难度是很大的。

       曾有一项调查显示，74.73%的车主表示车辆一定要有安全气囊，对安全气囊表示出过分依赖。对此，张金焕特别提醒消费者，安全气囊不是救命草。不是在任何情况下气囊都会打开，它是有条件的，比如碰撞的角度、位置都会影响气囊打开。

       需要说明的是，并不是所有的碰撞气囊都会打开。传感器只有在满足了一定的条件下才会引爆气囊。比如撞击必须是发生在正前方，而侧撞或追尾司机位置的安全气囊都是不会爆开的。另外，目前的车用气囊都是针对成年人设计的，在弹出时的巨大冲击力对于3岁以下的儿童不但不能起到保护作用，相反还可能造成严重的人身伤害。

       张金焕指出，在开车时最好的保护就是安全带，在大部分发生事故的情况下，安全带起到所有保护的60%，剩下的40%里才包括车身钢板、安全气囊和ABS等其他保护装置。也就是说，安全气囊给消费者的保护并不是很大。

    部分安全气囊召回事件

     ●今年8月，克莱斯勒(中国)汽车销售有限公司召回部分2009款进口酷威(JCUV)汽车。缺陷产生的原因是驾驶员一侧的安全气囊引爆装置的线束可能连接颠倒，在发生碰撞事故时，驾驶侧的安全气囊有可能无法正常展开。

    ●今年6月，四川一汽丰田长春丰越公司召回部分兰德酷路泽汽车，存在的缺陷是座椅供货厂家可能漏装前排座椅SRS侧空气囊的绑带紧固螺母，从而导致缺陷车辆在碰撞时，前排座椅SRS侧空气囊有可能不能正确展开。

    ●2008年12月，戴姆勒股份公司因车窗气囊问题召回部分进口唯雅诺和威霆(639系列)轿车，原因是司机和前排乘客车窗气囊所采用的尼龙气袋的制造商在生产中没有达到相应的质量要求，在高温环境下，部分车辆在车窗气囊启动时尼龙气袋可能不会完全展开。

    ●2008年11月，日产(中国)投资有限公司召回部分英菲尼迪(INFINITI)G35轿车，原因是由于乘客分类系统控制单元内的电阻元件发生故障，造成乘客分类系统控制单元和气囊控制单元不能通讯，从而导致气囊报警灯点亮的同时，乘客分类传感器报警灯点亮，副驾驶席气囊有可能不展开。

    ●2007年6月，四川一汽丰田长春丰越公司对部分普锐斯轿车召回，原因是因SRS帘式空气囊装配错误打褶拧劲，导致碰撞时安全气囊有可能不完全展开。

    ●2006年4月，天津一汽丰田汽车有限公司决定对2005年6月6日至2006年2月20日生产的皇冠轿车和锐志轿车进行召回，缺陷原因是SRS空气囊的膨胀装置因组装不当造成其中的气体加热剂填充量不足。当该车辆发生强烈碰撞事故的时候，SRS空气囊可能无法打开。

    ●2006年3月，上海通用汽车对2004年10月9日至2005年11月9日生产的荣御轿车进行召回。缺陷原因是当座椅处于接地不良的情况下，静电电荷得到积聚，由此产生的静电放电在极端情况下可能会引起座椅侧气囊非正常展开。极端情况为座椅内的侧气囊可能引起非正常展开。                                                                                                      《中国质量报》□ 本报记者 王 辉